Поезд иосиф сталин. ИС (Иосиф Сталин)

При проектировании этой модели были использованы самые передовые технологии, применявшиеся тогда в паровозостроении. При разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро - К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А. Сломинскому и другим - удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от его предшественника – паровоза ФД (Феликс Дзержинский) но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания.

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи нового паровоза поступили на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1- 4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС – Иосиф Сталин.

Год постройки 1932 г.
Осевая формула 1-4-2
Длина локомотива 16 365 мм
Рабочая масса паровоза 133-136 т
Масса порожнего паровоза 118 т
Сцепная масса 80,7 - 82 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 20,2 - 20,5 т
Конструкционная скорость 115 км/ч
Мощность 2 500 - 3 200 л.с.
Cила тяги до 15 400 кгс
Диаметр движущих колёс 1 850 мм
Диаметр бегунковых колёс 1 050 мм
Диаметр поддерживающих колёс 1 050 мм
Давление пара в котле 15 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла 295,16 м² (ИС20), 247,7 м² (ИС21)
Тип пароперегревателя Элексо-Е (ИС20), Л40 (ИС21)
Поверхность нагрева пароперегревателя148,4 м² (ИС20), 123,5 м² (ИС21)
Площадь колосниковой решётки 7,04 м²
Диаметр цилиндров 670 мм
Ход поршня 770 мм

Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: осевая нагрузка от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше чем у Су, максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД. Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии Су, осевая формула была принята 1-4-2, поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД. В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР.

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин), а полное обозначение - ИС20-1 (20 - осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс, № 1). 5 ноября была проведена первая обкатка паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Октябрьской революции, он прибыл для показа в Москву. 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии - ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах (Южной, Екатерининской и Октябрьской) были проведены испытания паровоза ИС20-2. В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л.с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла - до 80 кгс/м² ч, - выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и ФД (65 кгс/м² ч).

В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) принимается решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка. В том же году Коломенский завод выпускает ещё 2 паровоза ИС и столько же - в 1935. Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы), наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе в ближайшее время оказалось невозможным, поэтому в конце 1935 года документации по производству паровозов серии ИС были переданы на Ворошиловградский паровозостроительный завод, новые цеха которого (были сооружены в 1927-1931 гг.) позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами). В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 - 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). В отличие от ИС Коломенского завода, эти ИС были выпущены с шестиосным тендером 6П (паровозы ИС № 1-6 выпускались с четырёхосным), который был разработан на Ворошиловградском заводе специально для этих паровозов.

В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив 105 паровозов.

Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3 200 л.с., но и он не мог повысить скоростейдвижения. Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200-250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем.

В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998). Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36)

Первые ИС поступили на линию Москва - Ленинград Октябрьской железной дороги, где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «Красную стрелу») на участке Москва-Бологое наравне с паровозами серии Су. В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги, что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили Су): Москва - Курск - Харьков - Синельниково.

Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость - 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт нового локомотива значительно облегчался (особенно при наличии в локомотивном парке депо паровозов ФД и ИС).

Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Также для изготовления движущего механизма использовались легированные стали, а все колёса паровоза были дисковыми. Поддерживающие и бегунковые оси, а также все оси тендера были оборудованы роликовыми подшипниками, на паровозе был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40.

В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск - Ростов-на-Дону и Славянск - Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва - Бологое. В одной из поездок паровоз развил на подъёме в 8 ‰ мощность 3400 л.с.; в начале подъёма скорость была 110 км/ч, а в конце - 76 км/ч. Работая по графику, составленному для паровозов серии Су, новый паровоз на единицу работы имел перерасход топлива на 15 % по сравнению с паровозами Су. В отличие от паровозов Коломенского завода, паровоз № 6998 не был испытан так же тщательно и его теплотехнические показатели так и не были полностью изучены.

После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.

Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков - Минеральные Воды, Москва - Смоленск - Минск, Москва - Ожерелье - Валуйки, Мичуринск - Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л и пр.

После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше – до 160 км/ч.
Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции – «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии – «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).

Самый Большой Паровоз — американский ALCO/Union Pacific ‘Big Boy’.

Этот паровоз, установленный возле столичного Южного железнодорожного вокзала, является единственным в мире экземпляром довоенного скоростного советского паровоза ФДп-578 (ИС), который сохранился до нашего времени.

Первым паровозам ИС было доверено обслуживание дальних пассажирских поездов «Красная стрела», курсирующих по маршруту Москва-Ленинград. Позже данную модель использовали на важных государственных транспортных направлениях (Москва-Курск-Харьков-Синельниково, а также Москва-Смоленск-Минск и Харьков-Минеральные Воды).

Во время Великой отечественной войны, разгоревшейся в 1941 году, большая часть паровозов ИС была переброшена в восточные регионы Советского Союза. В начале шестидесятых годов прошлого столетия обозначение серии модели заменили на ФДп. Это было связано с развенчанием культа личности Иосифа Виссарионовича Сталина. Однако в это же время паровозы были модернизированы – их переоборудовали на электрическую и дизельную тягу, что стало началом заката эпохи паровозов. В 1970-х годах большая их часть была утилизирована.

Экземпляр, который сегодня установлен на постаменте у входа в столичное локомотивное депо, расположенное возле Южного вокзала в Киеве, сохранился благодаря инициативе П. Кривоноса, возглавлявшего Юго-Западную железную дорогу.

Адрес памятника паровозу ИС (ФДп): Киев, площадь П. Кривоноса.

Вот что пишет Бураков В. В., (и.о. директора Дорожного музея истории Северо-Кавказской ж.д. в 2009 г)

В 1995 году я по приглашению известной английской фирмы GW Travel Ltd. совершил увлекательную поездку в Англию, где на протяжении целого месяца знакомился с деятельностью в сфере эксплуатации и ремонта паровозов. Поражало у англичан все: и количество “оживших” и доведенных до работоспособного состояния паровиков, количество еще ожидающих ремонта и находящихся в восстановительном ремонте паровозов и вагонов. Особенно поразили объемы и качество проводимых ремонтных работ – это и ремонт котла с расклепкой барабанов и выемкой огневой коробки, и постановка новых медных топок, замена цилиндровых блоков и перетяжка бандажей двухметрового диаметра, изготовление заново новых водяных баков тендеров и многое-многое другое. Но особое удивление вызвала при посещении Йоркского национального железнодорожного музея (National Railway Museum, York) новая «РАКЕТА» Джорджа Стефенсона, а точнее два ее «реплика». Один стоял в экспозиции в том виде, по которому можно судить о внутреннем устройстве этого паровоза, разрезанном практически пополам – котел, паровая машина, тендер. А второй «РАКЕТЫ» в этот день в музее не было. Как рассказал нам гид, второй паровоз в то время находился в аренде, причем в далекой Японии. На мое удивление он пояснил, что таким образом эта новая и работоспособная машина отрабатывает те суммы, которые были затрачены на ее воссоздание по старым чертежам с соблюдением старых технологий. И что самое интересное — эти затраты в размере двух миллионов английских фунтов стерлингов уже окуплены и теперь этот реплик просто зарабатывает деньги для музея своим участием в киносъемках, каких-то рекламах, да и просто постоянной арендой той или иной дорогой.

Тут же в музее стоял и знаменитый «МАЛЛАРД» — паровоз типа 2-3-1, английская гордость, мировой рекордсмен. Умолчим о том, как он установил свой знаменитый рекорд скорости, но уже тогда, в 1995 году англичане начали собирать деньги на воссоздание его будущего клона, поскольку жесткие английские правила безопасности запрещают по истечении определенного времени эксплуатировать паровоз с пассажирскими поездами. Видя перед глазами воссозданную «РАКЕТУ», я еще тогда подумал, что наверно и это дело будет английским фанатам по плечу, только вот фунтов им придется наскрести побольше. Так оно и вышло. Семнадцать лет собирали сообща, построили и теперь вот по Англии себе катаются! И тут же появилась горечь – ну, а мы то, чем хуже?

Неужели в огромной и отнюдь небедной России никому подобное не под силу? Неужели ничего нельзя воссоздать из уже утерянного? «ЭС-ка», «Борька», «Ка-шка», «Щука» или «ИСак» совсем так никому не интересны и не нужны? Или эти локомотивы не были гордостью страны, конструкторской мысли, гордостью отечественного паровозостроения, да и просто целой эпохи? Чертежей что ли нет? Желания? Смелости? Уверенности в выполнимости этого? А может гордости за свою страну, державу, транспорт, наконец? Какие еще слова и доводы нужны?

Почему бы и нам не воссоздать утерянный паровоз серии ИС (“киевский” 578-й уже не в счет). Наш-то паровоз и поболее в размерчиках будет, и помощнее аглицкого, да и не менее красив. Рекорды ставить на нем не надо, а по бескрайним просторам России-матушки еще побегать лет сорок-пятьдесят сможет! То-то обыватели и будущие поколения подивятся. Пальцем у виска, конечно же, повертят некоторые, но умные только зауважают все российское любительское железнодорожное движение. Ведь постройкой всевозможных реплик весь мир уже давно занимается: автомобили, корабли, самолеты воссоздают. Вот и до паровозов видно время пришло.

Теперь поразмыслим, какие в этом деле есть сложности.

Первая — техническая. Альбомы чертежей паровоза серии ИС сохранились, это не проблема. Хотя еще нужны и чертежи заводские, в которых указана технология изготовления той или иной детали, допуски и посадки сопрягаемых деталей, припуски на литье, мехобработку и т.п. Но вот как воссоздать такие сложные детали, какими являются: котел, паровые цилиндры, рама экипажной части, ведущие колесные пары, ведущие дышла? Англичане заведомо пошли по тому пути при постройке котла, при котором все клепаные части заменены сварными. Охотно верю, что и у нас при современных технологиях котлостроения не понадобится клепаный шов при переходе от лобового листа к листам кожуха топки или от ухватного листа к цилиндрической части, но вот заменить сваркой клепаный шов на топочной раме — вряд ли, его нужно ставить обязательно. Но технологии клепки еще не окончательно утеряны, да и топочная рама снизу всегда прихватывалась дополнительно сварным швом. А клепаные передние решетки уже и в паровозные времена заменялись вварными. Размеры котла? Да, не маленький он, почти 30 тонн весом, но на Таганрогском заводе «Красный котельщик» мне доводилось своими глазами видеть котлы раз в пять больше ИСовских. Котловая сталь? Да она и сейчас применятся в котлостроении! Поэтому, когда надо было на том же заводе изготовить для нашего Су-250-64 новую переднюю решетку, котельный лист нужного сортамента просто заказали на заводском складе металла. Связевое железо? Оно до сих пор выпускается под заказ металлургами. Трубы жаровые, дымогарные, элементные, кипятильные? Тот, кто сталкивался с ремонтом паровозов в наше время, знает – это добро до сих пор в номенклатуре наших трубных заводов! Да, изготовление штампов для сухопарника, ухватного и лобового листов, изготовление новых коробки пароперегревателя и пароразборной колонки потребуют соответствующей технологической оснастки, но никто и не говорит, что это невыполнимо! Поэтому поводу наш выдающийся ученый, инженер-конструктор и создатель советской космической техники Сергей Павлович Королев говорил: «Не бывает неразрешимых технических проблем. Бывает только отсутствие желания их решать или отсутствие финансирования».

Сложная по форме деталь паровые цилиндры, но для грамотного литейщика и это не есть проблема. Стальная отливка массой в три тонны, со множеством внутренних проходов, не представляет и сейчас никакой сложности. Расточка под цилиндровые втулки и под дымовую коробку – на любом мало-мальски хорошо оборудованном машиностроительном заводе есть горизонтально-расточные станки, для которых и эта задача выполнима.

Брусковая рама, а точнее, ее главные полотна (без задних хвостовиков) длиной почти 11,5 метров и толщиной 140 мм – подобные размеры под силу всем прокатным станам. Механическая обработка всех ее вырезов не является технически неразрешимой проблемой. Про изготовление литого буферного бруса, стяжного ящика, параллельной рамы, возвращающих аппаратов осей, корпусов букс, подбуксовых струнок, элементов рессорного подвешивания говорить, думаю, вообще не стоит ввиду простоты их изготовления, по сравнению со сложностью самого полотна рамы.

Колесные центра сцепных осей, конечно же, нужно изготовлять заново, поскольку нигде не сохранилась запасных ИСовских скатов. Причем нужно учитывать, что если у 1-ой, 2-ой и 4-ой осей левый и правый центр одинаковы, то у 3-ей они разной формы. Но тут уж, что одной моделью для литья больше, что двумя, не столь сильная разница. А лучше бы центра цельнолитые изготовить – и форма проще и вид — эстетичнее. Главное – бандажи. Будучи в свое время механиком колесного цеха Ростовского электровозоремонтного завода, автор этих строк сталкивался с этой проблемой. Так вот, для наших заводов и сейчас это не вопрос, поскольку их оборудование позволять откатать бандаж практически любого диаметра. Вопрос лишь в сроках выполнения такого заказа и количестве заказанных бандажей – чем их больше закажешь, тем ниже стоимость изготовления каждого. А старые индукционные рамочные нагреватели позволяют нагреть бандаж перед насадкой на колесный центр любого диаметра. Если и это оборудование уйдет в небытие с заводов – восстановление газового нагревателя на диаметр 1850 мм дело техники. Ныне действующая инструкция по формированию колесных пар эту технологию использовать позволяет. Запрессовка пальцев кривошипов не составляет никаких сложностей, а для напрессовки ИС-овского колесного центра на ось потребуется незначительная переделка пресса, как и закаточного пресса для обжима стопорного кольца бандажа.

Как известно — самый старый в мире действующий паровоз сохранился в Австрии. Построен он был в далеком 1825 году, но от того родного механизма у него сейчас осталась только рама. Остальное все уже давно и неоднократно сменено: и котел, и колесные пары, и цилиндры, и тендер, не говоря уже о будке машиниста. Но это, тем не менее, позволяет австрийцам гордиться своим пра-пра-прадедушкой, поскольку в наличии есть хотя бы одна его родная паровозная деталь. В воссоздаваемом ИСе тоже можно использовать оригинальные или унифицированные с другими сериями паровозов запасные части.

Например — ведущие дышла. У паровоза серии ИС они длиной 4 метра. Интересно то, что именно эта важная деталь в количестве двух штук до настоящего времени сохранилась на одной из баз запаса Свердловской железной дороги! Конечно же, им потребуется проведение тщательной магнитной и ультразвуковой дефектоскопии, но эти операции сделать легче, чем изготавливать новые из хромоникелевой стали. Не будет большим нарушением достоверности и применение имеющихся топочных дверец «баттерфляй», инжекторов RS-11, элементов паровозной арматуры, цилиндропродувательных клапанов, сервомотора реверса, паровоздушного компаунд-насоса системы Руденко, турбогенераторов ТГ-1 и элементов паровозного электрооборудования, 8-ми и 14-ти отводных пресс-масленок. Но самое главное – шестиосного тендера. Благо на той же Свердловской ж.д. на базе запаса бывшего локомотивного депо Кунгур на ст. Шумково сохранился сцеп из двух ИС20-170+ИС20-471, в водяных баках которых последние лет 40 хранится осевое масло для букс базовских паровозов. Вот это консервация! Баки тендеров в отличном состоянии, в одном из них сохранилась и паровая машина стокера с винтом в приемном корыте, тормозная рычажная передача в сборе. Да, для возобновления эксплуатации тендерные колесные пары должны пройти заводской ремонт, поскольку время, прошедшее с момента насадки бандажей на колесные центра, давно уже миновало все мыслимые сроки, но и это не является проблемой при диаметре бандажей 900 мм. Перезаливка буксовых подшипников новым баббитом также не составляет труда. Промывка-пропарка внутренностей водяного бака возможна современными химическими средствами, для чего можно в наклонных стенках угольного бункера проделать необходимые отверстия с последующей их заваркой. Вот и получается, что половина паровоза (в геометрических его размерах) как раз и будет тем, что назовется «тот самый родной и настоящий ИС»! Останется только придумать ему новый инвентарный номер, поскольку никакой другой бывший давать уже нельзя, а вот тендеру следует оставить его родной для исторической справедливости. Исходя из истории постройки этих паровозов, видно быть ему ИС20-650 плюс тендер, например ИС20-471!

Что заставило англичан отказаться от возможности применения в своем воссозданном «ТОРНАДО» от однотипного запасного тендера к «ЛЕТУЧЕМУ ШОТЛАНДЦУ» нам неведомо. Видимо уж очень им хотелось иметь все абсолютно новое, включая тендер, хотя это и удорожило соответственно весь проект. Но тут и мы подходим к самому, наверное, главному второму вопросу восстановления нашего родного ИСа.

Понятно, что строить и собирать новый паровоз можно только на одном из наших локомотивостроительных заводов с использованием котла, построенного на специализированном заводе котельного оборудования. Понятно также, что деньги для производства всех конструкторских и машиностроительных работ, работ по обкатке и испытаниям вновь построенного локомотива нужны немалые. Наше родное ведомство ОАО «РЖД» в этот непростой для страны период занято отнюдь не тем, чтобы строить паровые, хоть и легендарные реплики. Деньги на этот проект нужны сторонние, хотя и без «РЖД-шной» помощи все равно не обойтись, поскольку и испытывать и эксплуатировать этот новый паровоз придется по путям «РЖД». В любом случае, английский способ их добывания применителен, как мне кажется, и к нам. Первоначально — создание некоего общественного объединения типа НП (некоммерческого партнерства) с вполне понятным названием «ПАРОВОЗ ИС20-650» со своим открытым уставом и расчетным счетом, создание сайта с таким же именем (думаю, господин Д.Зиновьев не сильно обидится за созвучие) где будут регулярно освещаться все действия, финансовые пополнения и траты партнерства. О формах и способах возможного получения денег на этот проект: будь то облигации, займы, лотереи, пожертвования, спонсорская помощь и т.п., видах рекламной деятельности партнерство договаривается на своих совещаниях и держит эту информацию открытой.

Не хотелось бы, чтобы у прочитавшего эту статью сложилось впечатление, что, мол, все так просто или ее автор смотрит на все проблемы сквозь розовые очки, отнюдь нет. Объем необходимых работ и номенклатура необходимых к изделию деталей просто поражают воображение, когда детально вглядываешься в чертежи этого паровоза. Для начала нужно только одно — желание взяться за это дело, не хлюпать носом или пускать слюни, а верить в успех. А заодно и мысленно настроиться на то, что дело это не быстрое, что не в 2010 году будет заложен на каком-нибудь котельном заводе котел, и не в 2012 году пройдет первая обкатка паровоза.

Заинтересован в успешной реализации этого проекта и Дорожный музей истории Северо-Кавказской ж.д. Даже не только потому, что дорога наша была в свое время «ИС-овской», так как паровозы этой серии обслуживали пассажирское движение на ее главном направлении от Минеральных Вод до Глубокой и далее на Воронеж – Москву. В свое время сотрудниками музея и ростовскими любителями были спасены от порезки и сохранены на музейной площадке на ст. Гниловская два тендера ИС20-286+ИС20-320. По своему нынешнему техническому состоянию они не могут быть использованы в дальнейшей эксплуатации, хотя и на них есть ряд деталей, которые можно использовать при постройке нового паровоза ИС.

Представляю вашему вниманию свой 3-й паровоз ИС-20

Масштаб - 1:25
Длина модели 70 см
Ширина примерно 11,5 см
Высота примерно 20 см
Вес паровоза 3 кг

Материалы:
Колеса - напечатаны на 3D принтере (пластик)
Шатуны, и элементы сложной геометрической формы - деревянные линейки
Все остальное - листовой ПВХ 1-6 мм толщиной
На всю работу ушло около 5 месяцев

Технология:
Максимально подробно все описано в сказке: http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
Вначале была построена 3D модель, затем по полученным чертежам вырезались элементы.

Инструменты - бормашина Дремель, электролобзик Проксон

Я не привязывался к конкретной машине, перед вами собирательный образ этого паровоза после версии 20-1

Страна постройки СССР;
Годы постройки 1932 - 1942
Заводы: Коломенский, Ворошиловградский
Период эксплуатации 1933 - 1972
Всего построено 649 шт

Конструкционная скорость 115 км/ч
Длина паровоза 16 365 мм
Служебный вес паровоза 133 - 136 т
Мощность 2 500 - 3 200 л.с.
Сила тяги до 15 400 кгс

История:

К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов. Паровоз Су с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1 500 л.с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2 был разработан Центральным локомотивопроектным бюро (ЦЛПБ) в 1932 году. И на момент создания он являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937г.). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.
При проектировании этой модели были использованы самые передовые технологии, применявшиеся тогда в паровозостроении. При разработке конструкторам К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А. Сломинскому удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от его предшественника – паровоза ФД, но множество других узлов.
В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи нового паровоза поступили на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1- 4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС – Иосиф Сталин.
С апреля по декабрь 1933 года были проведены испытания. В них паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л.с.
В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) принимается решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка.
В предвоенные годы паровозы серии ИС работали на многих дорогах Европейской части СССР и Сибири. Именно «ИС» водил «Красную стрелу». И именно «Сталины» были наиболее быстроходными, разгоняясь до 115 км/ч, а в обтекаемом кожухе – и до 155 км/ч.
В годы войны они были сосредоточены в восточных районах страны.
После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.
Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков - Минеральные Воды, Москва - Смоленск - Минск, Москва - Ожерелье - Валуйки, Мичуринск - Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л и пр.
Эти паровозы работали с поездами до 1966-1972 гг.
В разгар борьбы с культом личности, все «ИС» были переименованы в «ФДП» с приставкой «пассажирский»
Время жестоко обошлось с некогда знаменитой серией. Сохранилась лишь одна машина, установленная на пьедестале в Киеве.

ИСТОРИЯ РОССИЙСКОГО ПАРОВОЗА

Паровоз - одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В ней соединились металл, огонь, воздух и вода.

В 1762 г. предшественницей паровоза стала первая в мире сдвоенная паровая машина русского изобретателя И. И. Ползунова.

Первый паровоз в России был построен отцом и сыном Е.А. и М.Е.Черепановыми в 1833 г., на два года опередившими постройку первого паровоза в Германии. Он выгодно отличался от зарубежных паровозов оригинальными удачными конструктивными решениями. Этот паровоз перевозил до 3,2 т груза со скоростью около 16 км/ч, второй паровоз, построенный в 1835 г., мог возить груз уже в тысячу пудов (16,4 тонн) со скоростью 16,4 км/ч.

Паровоз Черепановых

Однако, паровозы для первой русской железной дороги между Петербургом и Царским Селом, открытой для общего пользования в 1838 г., были заказаны за границей. Только сооружение Петербурго-Московской железной дороги, начатое в 1843 г., явилось основанием для начала русского паровозостроения. Первые паровозы для этой дороги были построены Александровским заводом в 1845 г. - товарные типа 0-3-0 (позже часть была переделана в тип 1-3-0 – впервые в мире) и пассажирские типа 2-2-0.

Товарный паровоз типа 0-3-0

Пассажирский паровоз типа 2-2-0

Уже в середине 60-х годов XIX века в России начинается бурное строительство железных дорог, что, соответственно, приводит и к росту потребностей в паровозах. В 1868 г. правительство заключает контракты с рядом российских заводов. В 1869 г. началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах; в 1870 г. – на Невском и Мальцевском заводах; в 1892-1900 г. – на Брянском, Путиловском, Сормовском, Харьковском и Луганском.

Отечественное паровозостроение имело свой собственный путь развития. Сформировалась российская школа паровозостроения. Выдающиеся русские инженеры и конструкторы А.П.Бородин, Е.Е.Нольтейн, В.И.Лопушинский и другие создали ряд новых типов паровозов и ввели на них много усовершенствований.

В 1878 г. на Коломенском заводе были построены первые в мире пассажирские паровозы с передней тележкой, что способствовало повышению безопасности движения поездов. За рубежом такие паровозы появились только в 1892 г. Паровозы с четырьмя движущими осями, появившиеся в России еще в 60-х годах XIX века, непрерывно совершенствовались и к 1893 г. широко применялись на железных дорогах.

Паровоз типа 0-4-0 серии О В

В 1891 г. впервые в истории паровозостроения был построен паровоз с конденсацией пара.

Танк-паровоз тип 44

В конце XIX века русские инженеры первые в мире использовали пароперегреватели. В этот же период первыми применили на паровозах двукратное расширение пара. Был обоснован и использован принцип унификации и взаимозаменяемости деталей и узлов в паровозах. Была организована постройка сочлененных паровозов – задолго до появления их в Америке.

Паровоз серии «Фита»

В конце XIX века были заложены основы учения о тяге поездов, которое было превращено русскими и советскими учеными в науку, позволяющую точно рассчитывать массу поезда, скорость и время его движения, определять тормозные пути в зависимости от профиля пути и обеспеченности поезда тормозными средствами и решать многие задачи, связанные с использованием мощностных и тяговых характеристик локомотивов.

К началу XX столетия Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. К этому же времени были созданы многие замечательные конструктивные формы русских паровозов, дальнейшее развитие которых привело к самым передовым образцам паровозостроения.

С 1898 по 1917 г. заводы России построили 16064 паровоза. Паровозный парк дореволюционной России отличался нецелесообразно большой разнотипностью. Поэтому в 1912 г. циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения впервые была введена буквенная система обозначений серий паровозов как для казённых, так и для частных железных дорог. Так, согласно ей, все старые товарные паровозы с 3-мя движущими осями (типы 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) получили обозначение серии Т (трёхосные), типа 0-4-0 выпущенные до паровозов «нормального типа» – Ч (четырёхосные), паровозы «нормального типа» – О (основные) и т.д.

Советский период паровозостроения берёт свое начало с декабря 1920 г., когда был принят пятилетний план восстановления паровозного хозяйства.

В 1925 г. был спроектирован и построен новый пассажирский паровоз СУ, который являлся одним из лучших пассажирских паровозов.

Паровоз С У

Начиная с 1926 г. на протяжении длительного периода на паровозостроительных заводах строились усовершенствованные и усиленные грузовые паровозы ЭУ, ЭМ и ЭР.

Паровоз Э У

Паровоз Э М

Паровоз Э Р

В 1931 г. был создан самый мощный в Европе грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ФД, а в 1932 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе началась серийная постройка этих паровозов.

Паровоз ФД

В начале 1932 г. был разработан проект и построен мощный пассажирский паровоз типа 1-4-2 серии ФДП.

В 1934 г. был построен паровоз типа 1-5-0 серии СО. Паровозы этой серии строили на различных заводах до 1950 г. Они имели широкое распространение на сети дорог.

Паровоз СО

В послевоенный период паровозостроения в СССР были выпущены два серийных типа грузовых паровозов с пятью сцепными осями в жесткой раме с нагрузкой на ось 18 т: паровозы 1-5-0 серии Л и 1-5-1 серии ЛВ с расчетной силой тяги соответственно 221,5 и 231,5 кН.

Паровоз Л

Паровоз Л В

В 1950 г. был выпущен первый опытный мощный пассажирский паровоз типа 2-4-2 (П36), обладающий высокими эксплуатационными качествами. Несколько таких паровозов было построено в 1953 г., а в 1955 г. было начато их серийное производство.

Паровоз П36

Ввиду низкой экономичности постройка паровозов в нашей стране с 1956 г. прекращена.

До 1957 г. было разработано, построено и эксплуатировалось на железных дорогах страны до 400 типов паровозов.

По экономичности и мощности паровоз уступает тепловозу и электровозу, однако значительно превосходит и тот и другой по выносливости и неприхотливости. Паровоз способен выдерживать 400 процентов перегрузок относительно расчетной мощности, а отапливаться может порой совершенно немыслимыми видами топлива, например, сырыми осиновыми дровами, а в годы гражданской войны, случалось, и сухой воблой. Ремонт паровоза стоит значительно меньше, чем тепловоза или электровоза; гораздо дешевле, чем электроэнергия и солярка, обходятся уголь и мазут. Именно эти качества паровоза во многом определили бесперебойность работы железных дорог во время Великой Отечественной войны.

Паровоз остается одним из уникальных технических творений человечества, безраздельно господствовавшим на железнодорожном транспорте более 130 лет. В связи с энергетическими проблемами интерес к локомотивам на твердом топливе не ослабевает и в начале XXI века. Во многих странах сохраняются паровозы-памятники, пользуются популярностью ретропоезда с паровой тягой. Часть паровозного парка находится в запасе, при необходимости работоспособность паровозов может быть восстановлена.

Интересные факты о паровозах

Самый безотказный

Этому-то локомотиву в 1912 году и присвоили серию О В. Новый паровоз оказался безотказной машиной, простой в ремонте и обслуживании. Всеядная "овечка" могла отапливаться углем, мазутом, дровами и торфом. До 1925 года "овечка" использовалась как на поездной, так и на маневровой работе.

В следующем десятилетии в связи с общим обновлением локомотивного парка СССР её переводили на второстепенные магистрали, а с середины 30-х годов паровозы О В использовались в основном на маневровых работах и на промышленном транспорте. В новом амплуа эти локомотивы трудились до середины 50-х годов.

Самый прямолинейно-бестолковый

Начало ХХ века стало пиковым в истории развития паровозостроения. Не удивительно, что каждая страна пыталась перегнать противников в скорости, мощности и размерах. Молодой тогда ещё СССР не отставал от соседей и в 1934 году выпустил 21-метровый локомотив серии АА («Андрей Андреев») – единственный в мире «магистральщик» с семью движущими осями на жесткой раме против обычных пяти (всего же осей было 11). Паровоз был огромным по всем параметрам и, собственно, это его и погубило. Он неплохо ходил по прямой, но с кривыми у него не заладилось с самого начала – он расстраивал пути на поворотах и сходил с рельсов на стрелках. Кроме того, даже «притулить» колоссальную машину куда-либо было проблематично: «АА» попросту не помещался на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо. Поэтому практически сразу он был поставлен на прикол, а в 1960-х бесславно порезан на металл.

Самый массовый

Российский, а впоследствии и советский паровоз класса «Э» стал самым массовым локомотивом за всю историю паровозостроения. Первые машины этого типа вышли на рельсы еще в 1912 году, последние, уже значительно доработанные – в 1957-м. Причем над производством «Эшаков» трудились не только шесть отечественных, но еще и более двух десятков заграничных заводов. Локомотив оказался весьма неприхотливым и работал как на грузовых, так и на пассажирских перевозках. Всего за 45 лет было выпущено более 11 тысяч этих паровозов – такой массовостью не может похвастаться ни один из конкурентов. И хотя увидеть «Эшки» на линии сейчас вряд ли удастся – разве что, на постаменте – но увидеть их на ходу можно во многих фильмах, начиная от «Неуловимых мстителей» и заканчивая «Адмиралом».

Самый уникальный

Паровоз «ИС» – «ИСка» стал гордостью советского паровозостроения – на момент создания это был самый мощный пассажирский паровоз в Европе, и именно ему достался Гран-при на Всемирной парижской выставке 1937-го года. Именно «ИС» водил «Красную стрелу». И именно «Сталины» были наиболее быстроходными, разгоняясь до 115 км/ч, а в обтекаемом кожухе – и до 155 км/ч. При этом у «ИС» была своя особенность: он был сильно унифицирован с грузовым паровозом ФД – «Феликсом Дзержинским», что значительно упрощало его ремонт и эксплуатацию. Именно к серии «ФД» паровоз «ИС» в результате и был отнесен: в 1962 году, в разгар борьбы с культом личности, все «ИС» были переименованы в «ФДП» с приставкой «пассажирский».

Самый тяжелый

Паровоз П38 – самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера – в истории всех советских локомотивов), служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м. Серия оказалась ограниченной из-за прекращения выпуска паровозов в нашей стране – всего 4 грузовых паровоза, выпущенных в СССР в 1954-1955 гг. Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 213,7- 214,9 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч и мощность 3 800 л.с.

Вы будете смеяться, но у нас много что было и много чего есть. Так как я стараюсь делать все обстоятельно, то зайду из далека. Еще раз напомню, что в лице Сапсана мы имеем поезд, способный передвигаться со скоростью 250 км/ч. Много это для 21го века? И что у России было в прошлом.

Возможно, вы будете смеяться, но начну я с паровозаJ

Гироскопический поезд Шиловского
Паровоз ИС 20 -16- 155км/ч
Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч
ТЭП80 – 160-271км/ч
ЭП200 – 200 км/ч
ЭР200 – 200 км/ч
ЧС200 – 200 км/ч
Сокол – 250-350 км/ч
ТП-05 на магнитом подвесе (маглев) – 200-400 км/ч
СТЮ – Струнный Транспорт Юницкого – 200-400 км/ч
Сапсан – 250 км/ч

Итак, рассмотрим все по порядку. Очень прошу внимательно всмотреться в каждый образец, так как это всё очень важно.

Гироскопический поезд Шиловского. 150 км/ч

Успели сделать только проект и проложить монорельс

Поезд должен был состоять из двух сочлененных вагонов, моторного и пассажирского, на 400 мест обтекаемой формы, приводимые в действие двумя двигателями по 240 л.с. с электропередачей.Скорость движения должна была доходить до 150 км/час.
За четыре месяца было построено 12 километров монорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки), а предприятиям в Санкт-Петербурге был заказан подвижной состав. Однако в мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.

Конечно, проект однорельсовой дороги смотрится интересно, на момент двадцатых годов подкупала его экономическая подоплека – меньше чугуна на рельсы, меньше дерева на шпалы, проще стрелки… и так далее. То есть тут можно было просчитать прямой эффект, но были и моменты, которые только планировалось решать. Никоим образом не были обозначены ни вопросы безопасности, ни инфраструктурные вопросы.

Из документов. Один из предложенных вариантов подвижного состава на 400 мест

На самом деле был и проект и инженер и была отработанная технология. Мы еще в 1922 году могли получить скоростной однорельсовый транспорт. К слову сказать, опытный участок начал строиться при Императоре Николае II, а продолжил уже при большевиках после революции.

Паровоз ИС 20 -16- 155км/ч (Иосиф Сталин)

ИС 20-16 с обтекателем. Московский вокзал Ленинграда, 1938 год

Паровоз ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года - ФДп - пассажирская разновидность ФД; заводское обозначение - 2П, - 2-й тип паровоза; прозвища - ИСка, ИСак) - советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937).

ИС-ы перед войной (1937-1941 гг.) обслуживали в основном быстрые, скоростные линии: Москва - Ленинград, Москва - Минск - западная граница, Москва - Киев, Москва - Харьков - Синельниково - Симферополь, Москва - Ростов-на-Дону - Армавир - Минводы, Киев - Одесса, Москва - Киров - Пермь. В том числе ИС-ы водили и «Красную Стрелу».

Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания моделилокомотива в аэродинамической трубе , в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200-250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнатьсядо скорости 155 км/ч.

ИС без обтекателя - кожуха

После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше - до 160 км/ч.
Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции - «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии - «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).

ИС 20-16

То есть в 1960 нам не нужно было покупать на стороне технику – своя научная мысль работала отлично.

Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч

Паровоз 2-3-2В перед стартом

Паровоз 2-3-2В (тип 2-3-2 Ворошиловградского завода; заводской номер - № 6998) - опытный советский скоростной паровоз типа 2-3-2, спроектированный и построенный в 1938 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера Д. В. Львова. Предназначался для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данный паровоз не получил, 2-3-2В - основное его обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.

Тепловоз ТЭП80 – 160-271Км/ч

ТЭП80 – изрядно ощипанный, но не побежденный. Он, и по прошествии 17 лет, держит пальму первенства по скорости среди тепловозов– 271км/ч и все еще является самым быстрым в Мире.

Локомотив ТЭП80-002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет271 км/ч (1993), о чём можно прочитать на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале
Санкт-Петербурга. Второй локомотив, также с памятной надписью, находится в Новосибирском музее железнодорожной техники. Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем, 5 октября 1993 года, но не занесён в «Книгу рекордов Гиннесса» и считается заявленным производителем.

Электровоз ЭП200 – 200км/ч

Красавец ЭП200. Так и не пошел в серию. Выяснилось, что скоростной электровоз РЖД не нужен.

Еще один экспериментальный образец Коломенского депо, который так и не пошел в серию. Электровоз ЭП200 (Электровоз Пассажирский, конструкционная скорость 200 км/ч) - экспериментальный скоростной электровоз переменного тока, выпущенный в 1997 году Коломенским заводом в двух экземплярах. Разрабатывался с участием ОАО «ВэлНИИ» и проходил конструкционные испытания на его полигоне.

Электровозы испытывались продолжительное время на экспериментальном кольце в Щербинке. На начало августа 2002 года оба электровоза замечены на кольце в Щербинке. По имеющимся сведениям электровозы вернули на устранение недостатков и для дальнейших испытаний. В 2004 году электровоз ЭП200-0001 был передан для постоянной эксплуатации в депо Вязьма
Московской железной дороги, но вскоре его вернули на Коломенский завод, где он простоял до 2009 года.

По результатам испытаний на 2009 г. списан.

Формулировка списания просто поражает: «РЖД в электровозах такого типа не нуждается».

В2009 года передан в Музей железнодорожной техники на Рижском вокзале.

Два собрата по несчастью: ТЭП80 и ЭП200. Оба не нужны РЖД

Нужно отметить, что у ЭП200 был ряд недостатков, требующих устранения. Смешно сказать, у него не было микропроцессорного управления, равно как и не было программного обеспечения для управления. Я не думаю, что это существенные проблемы для страны, где 1\3ITкомпаний работают на аутсорсинге, разрабатывая на запад программное обеспечение. И микроэлектроника сейчас не проблема – в Китае-Тайване по чертежам соберут все, что угодно.

Проблема только в нежелании руководства РЖД тратиться на перспективные отечественные разработки.

Недалеко от киевского главного вокзала стоит на высоком постаменте паровоз с надписью «СССР» и номером ФДп 20-578 . Но на самом деле это - единственный в мире сохранившийся «Иосиф Сталин» (ИС) , скоростной пассажирский паровоз, предвоенный флагман железных дорог Советского Союза, водивший «Красную Стрелу» в Ленинград и быстрые курьерские поезда на Крым и Кавказ. ИС выставлялся в 1938 году в Париже, на всемирной выставке, и получил награды. А ФДп - это просто его хрущёвское переименование, конца 50-х годов.
Так распорядилась в итоге судьба - из 600 с лишним выпущенных «ИС»-ов целиком сохранился только этот, в Киеве. Больше нет нигде. Примерно половина их «сгорела» на несвойственной им интенсивной работе по перевозке воинских эшелонов в 1941-1942 гг. на Транссибе, а оставшиеся были в 1960-х годах беспощадно порезаны на металл. Жалко, конечно - но факт.
Неудивительно, что киевский ИС стоял у меня в планах как обязательный к осмотру и съёмке обьект.

Киевский «ИС» можно найти, если перейти от главного вокзала Киев-Пассажирский по крытому переходу над путями туда, где находится построенное в начале 2000-х новое большое здание вокзала, и затем идти по дороге налево.
Вон он виден, вдалеке.

Подойдём поближе.
ИС установлен на высоком постаменте, и находится за ограждением.

Вид спереди.

Проекция немного сбоку.

Вид сбоку (паровоз без тендера).

Кабина и номер.

Вид паровоза целиком, с тендером (он шестиосный, как видите).

Рядом находится вход в локомотивное депо Киев.

А теперь - немного исторических снимков паровоза ИС в его первозданном, дохрущёвском, виде (все снимки, кроме «Красной Стрелы», из коллекции Ивана Андреева) .

ИС 20-08 в депо.

Первый, экспериментальный, экземпляр паровоза ИС 20-1, выпущенный Коломенским заводом в 1932 году (в 1935 г. производство было передано на Луганский/Ворошиловградский завод). У паровозов без обтекателя конструкционная скорость составляла 115 км/ч.

Паровозы ИС, «одетые» в аэродинамический обтекатель, развивали скорость до 155 км/ч.

Вот ещё снимок из депо (ИС слева).

ИС 20-16 с поездом (предположительно линия Москва - Ленинград).

Ещё один снимок, с точки сьемки чуть ниже.

После начала Великой Отечественной судьба ИС-ов сложилась не очень хорошо: почти все паровозы этой серии перегнали на восток, в основном на Красноярскую и Восточно-Сибирскую ж.д., где они участвовали в транссибирских воинских перевозках, имевших во второй половине 1941-го и начале 1942-го сверхнапряжённый характер. Поскольку ИС-ы изначально были рассчитаны на хорошие угли, на обслуживание в депо с достаточно высоким технологическим уровнем и на точное соблюдение регламента и нагрузок, то неудивительно, что за год-полтора очень жёсткой военной эксплуатации многие из них пришли в полную негодность. Всё-таки это паровоз мирного времени, а не военного. И тем не менее, ИС-ы своей работой помогли продержаться до поступления в 1943 г. американских ленд-лизовских Еа и Ем, не возобновляя выпуск паровозов - мощности заводов в то время были гораздо нужней для выпуска оружия.

Но всё-таки, немало ИС-ов пережили войну и затем водили поезда в послевоенное время.
Вот очень интересный снимкок ИС-а, ведущего поезд уже с цельнометаллическими вагонами (начало 50-х).

И ещё один редкий снимок: два «ИС»-а на путях и два машиниста ИС-ов перед ними.

В 1960-е практически все ИС-ы были порезаны на металл.
Как и почему сумел уцелеть подлинный «Иосиф Сталин» в Киеве, мне самому до конца неясно.
Говорят, что этого добился Петр Кривонос, Герой Соцтруда, но так ли это - не знаю.

Продолжение следует.